911 TICKER
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Carrera GT
Der Carrera GT ist ein Sportwagen von Porsche, der in Leipzig gefertigt wurde.
Der Motor sollte ursprünglich in einem von Porsche fast zur Einsatzreife entwickelten Le-Mans-Prototyp bei den 24 Stunden von Le Mans an den Start gehen.
Allerdings wurde der Start des Sportprototyp verworfen und stattdessen sein Motor und das Chassis sowie einige Technikkomponenten in den Carrera GT übernommen.
Weder der Motor noch der entwickelte Le-Mans-Prototyp wurden bisher in Le Mans oder einer anderen Rennserie zum Einsatz gebracht.
Der interne Werkscode des Carrera GT lautet 980.
Die Produktion ist zur Wahrung des Fahrzeugwertes und der Exklusivität auf 1500 Einheiten limitiert.
Am 28. Dezember 2005 gab Porsche bekannt, dass die Produktion wie geplant im April 2006 eingestellt werde.
Bis zum Zeitpunkt dieser Mitteilung lagen erst ca. 1250 Bestellungen vor.
Am 6. Mai 2006 verließ das letzte von insgesamt 1270 Kunden-Fahrzeugen die Manufaktur in Leipzig.
In einem Bericht im Porsche-Magazin „Christophorus“ gibt Porsche selbst eine endgültige Produktionszahl von 1282 Fahrzeugen an.
In dieser Zahl sind allerdings auch alle Vorserienfahrzeuge und seriennahen Prototypen mit eingerechnet.
Der Carrera GT kostete neu in Deutschland 452.400 € (390.000 zzgl. 16% Mehrwertsteuer).
Der Carrera GT ist ein Sportwagen von Porsche, der in Leipzig gefertigt wurde.
Der Motor sollte ursprünglich in einem von Porsche fast zur Einsatzreife entwickelten Le-Mans-Prototyp bei den 24 Stunden von Le Mans an den Start gehen.
Allerdings wurde der Start des Sportprototyp verworfen und stattdessen sein Motor und das Chassis sowie einige Technikkomponenten in den Carrera GT übernommen.
Weder der Motor noch der entwickelte Le-Mans-Prototyp wurden bisher in Le Mans oder einer anderen Rennserie zum Einsatz gebracht.
Der interne Werkscode des Carrera GT lautet 980.
Die Produktion ist zur Wahrung des Fahrzeugwertes und der Exklusivität auf 1500 Einheiten limitiert.
Am 28. Dezember 2005 gab Porsche bekannt, dass die Produktion wie geplant im April 2006 eingestellt werde.
Bis zum Zeitpunkt dieser Mitteilung lagen erst ca. 1250 Bestellungen vor.
Am 6. Mai 2006 verließ das letzte von insgesamt 1270 Kunden-Fahrzeugen die Manufaktur in Leipzig.
In einem Bericht im Porsche-Magazin „Christophorus“ gibt Porsche selbst eine endgültige Produktionszahl von 1282 Fahrzeugen an.
In dieser Zahl sind allerdings auch alle Vorserienfahrzeuge und seriennahen Prototypen mit eingerechnet.
Der Carrera GT kostete neu in Deutschland 452.400 € (390.000 zzgl. 16% Mehrwertsteuer).
Die Highlights
Die Formensprache des Carrera GT spiegelt die überdurchschnittliche Leistungsfähigkeit als kompromissloser Supersportler wider.
Doch anders als bei reinen Rennsport-Prototypen berücksichtigt das Design trotz der Neuinterpretation mit bisher nicht verwendeten Gestaltungselementen die stilistische Verwandtschaft zu den Serienfahrzeugen und erinnert in bestimmten Details an die legendären Porsche-Rennfahrzeuge.
Das Mittelmotorkonzept wird durch das deutlich nach vorn orientierte Cockpit und den langen Abstand zwischen Tür und Hinterachse betont.
Leichtbau in Konsequenz
Die dem Carrera GT eigene Konzentration auf das Wesentliche macht sich vor allem im konsequenten Leichtbau bemerkbar.
So kommt der Roadster bei einer Länge von 4,61 Metern, einer Breite von 1,92 Metern, einer Höhe von 1,16 Metern und einem Radstand von 2,73 Metern auf ein ideales Leergewicht von 1.380 Kilogramm.
Die Formensprache des Carrera GT spiegelt die überdurchschnittliche Leistungsfähigkeit als kompromissloser Supersportler wider.
Doch anders als bei reinen Rennsport-Prototypen berücksichtigt das Design trotz der Neuinterpretation mit bisher nicht verwendeten Gestaltungselementen die stilistische Verwandtschaft zu den Serienfahrzeugen und erinnert in bestimmten Details an die legendären Porsche-Rennfahrzeuge.
Das Mittelmotorkonzept wird durch das deutlich nach vorn orientierte Cockpit und den langen Abstand zwischen Tür und Hinterachse betont.
Leichtbau in Konsequenz
Die dem Carrera GT eigene Konzentration auf das Wesentliche macht sich vor allem im konsequenten Leichtbau bemerkbar.
So kommt der Roadster bei einer Länge von 4,61 Metern, einer Breite von 1,92 Metern, einer Höhe von 1,16 Metern und einem Radstand von 2,73 Metern auf ein ideales Leergewicht von 1.380 Kilogramm.
Die Kraft und die Herrlichkeit
Der Zehnzylinder-Motor hinter dem Cockpit des Carrera GT basiert auf einem 5,5-Liter-Saugmotor, der auch als reinrassiges Renntriebwerk bei den 24 Stunden von Le Mans hätte eingesetzt werden können.
Der Hubraum wurde für den Carrera GT aber noch einmal auf 5,7 Liter erhöht, so dass die maximale Leistung nun 450 kW (612 PS) bei 8.000 Umdrehungen pro Minute und das maximale Drehmoment 590 Newtonmeter bei 5.750/min betragen.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 330 Stundenkilometer.
Trotz seiner Renncharakteristik erweist sich der Zehnzylinder auch in niedrigen Drehzahlbereichen als absolut alltagstauglich.
Weltneuheit Keramikkupplung
Neben der bereits bekannten “Porsche Ceramic Composite Brake” (PCCB) vertraut Porsche in diesem Hochleistungssportwagen auch bei der Kraftübertragung auf den leichten und zugleich äußerst widerstandsfähigen Werkstoff Keramik.
Der Carrera GT ist weltweit als erstes Fahrzeug mit der Keramik-Kupplung “Porsche Ceramic Composite Clutch” (PCCC) ausgerüstet. Diese Zweischeiben-Trockenkupplung genügt in ihrer Kompaktheit den Anforderungen des Rennsports.
Das heißt, der Durchmesser der Scheiben beträgt nur 169 Millimeter, was einen sehr tiefen Schwerpunkt für Motor und Getriebe erlaubt. Darüber hinaus zeichnen sich die neuen Keramik-Scheiben gegenüber Alternativmaterialien durch eine deutlich längere Haltbarkeit aus.
Chassis und Aggregateträger im engen Verbund
Erstmals bei einem Serienfahrzeug bestehen das in Monocoque-Bauweise gefertigte Chassis und der Aggregateträger aus Kohlefaser verstärktem Kunststoff (CfK). Dieses Prinzip hat Porsche zum Patent angemeldet.
Der aus der Luft- und Raumfahrt stammende Werkstoff Carbon schafft in aufwendiger Verarbeitung die Voraussetzungen, um höchste Fahrleistung und Fahrdynamik mit minimalem Gewicht bei maximaler Steifigkeit zu verbinden. Auch in dieser Hinsicht haben die Konstrukteure die hohen Anforderungen der Rennstrecke auf den Straßensportwagen übertragen.
Der Carrera GT hat so neben optimaler Leistungsfähigkeit auch ein hohes Sicherheitspotential hinzugewonnen.
Unterboden wie beim Rennwagen
Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h spielt die Aerodynamik eine entscheidende Rolle. Um möglichst hohe Abtriebsbeiwerte zu erreichen, hat der Carrera GT eine bei Rennfahrzeugen übliche Unterbodengeometrie.
Der völlig verkleidete Unterboden aus Carbon sorgt mit seinem Heck-Diffusor und den Strömungskanälen für einen für Straßenfahrzeuge ungewöhnlich hohen Ansaugeffekt.
Der Zehnzylinder-Motor hinter dem Cockpit des Carrera GT basiert auf einem 5,5-Liter-Saugmotor, der auch als reinrassiges Renntriebwerk bei den 24 Stunden von Le Mans hätte eingesetzt werden können.
Der Hubraum wurde für den Carrera GT aber noch einmal auf 5,7 Liter erhöht, so dass die maximale Leistung nun 450 kW (612 PS) bei 8.000 Umdrehungen pro Minute und das maximale Drehmoment 590 Newtonmeter bei 5.750/min betragen.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 330 Stundenkilometer.
Trotz seiner Renncharakteristik erweist sich der Zehnzylinder auch in niedrigen Drehzahlbereichen als absolut alltagstauglich.
Weltneuheit Keramikkupplung
Neben der bereits bekannten “Porsche Ceramic Composite Brake” (PCCB) vertraut Porsche in diesem Hochleistungssportwagen auch bei der Kraftübertragung auf den leichten und zugleich äußerst widerstandsfähigen Werkstoff Keramik.
Der Carrera GT ist weltweit als erstes Fahrzeug mit der Keramik-Kupplung “Porsche Ceramic Composite Clutch” (PCCC) ausgerüstet. Diese Zweischeiben-Trockenkupplung genügt in ihrer Kompaktheit den Anforderungen des Rennsports.
Das heißt, der Durchmesser der Scheiben beträgt nur 169 Millimeter, was einen sehr tiefen Schwerpunkt für Motor und Getriebe erlaubt. Darüber hinaus zeichnen sich die neuen Keramik-Scheiben gegenüber Alternativmaterialien durch eine deutlich längere Haltbarkeit aus.
Chassis und Aggregateträger im engen Verbund
Erstmals bei einem Serienfahrzeug bestehen das in Monocoque-Bauweise gefertigte Chassis und der Aggregateträger aus Kohlefaser verstärktem Kunststoff (CfK). Dieses Prinzip hat Porsche zum Patent angemeldet.
Der aus der Luft- und Raumfahrt stammende Werkstoff Carbon schafft in aufwendiger Verarbeitung die Voraussetzungen, um höchste Fahrleistung und Fahrdynamik mit minimalem Gewicht bei maximaler Steifigkeit zu verbinden. Auch in dieser Hinsicht haben die Konstrukteure die hohen Anforderungen der Rennstrecke auf den Straßensportwagen übertragen.
Der Carrera GT hat so neben optimaler Leistungsfähigkeit auch ein hohes Sicherheitspotential hinzugewonnen.
Unterboden wie beim Rennwagen
Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h spielt die Aerodynamik eine entscheidende Rolle. Um möglichst hohe Abtriebsbeiwerte zu erreichen, hat der Carrera GT eine bei Rennfahrzeugen übliche Unterbodengeometrie.
Der völlig verkleidete Unterboden aus Carbon sorgt mit seinem Heck-Diffusor und den Strömungskanälen für einen für Straßenfahrzeuge ungewöhnlich hohen Ansaugeffekt.
Sensible Fahrwerk-Abstimmung
Der Vorstoß des Carrera GT in höchste Geschwindigkeitsbereiche erfordert eine speziell angepasste Feder-/Dämpferabstimmung, damit die Fahr- und Heckstabilität in allen Geschwindigkeitsbereichen erhalten bleibt.
Auch diese Lösung stammt aus dem Rennsport: Ein feines Ansprechverhalten wird durch innen an der Chassisstruktur befestigte Feder-/Dämpferelemente erreicht, die über Druckstangen (Pushrods) aus Edelstahl und Umlenkhebel betätigt werden.
Durch eine steife Anbindung an das Chassis wird ein exaktes Ansprechen der Federung und Dämpfung gefördert, was gleichzeitig zu einem sicheren Fahrverhalten führt.
Sitze wiegen nur noch die Hälfte
Im edlen, von Glattleder, Magnesium und Kohlefaser-Strukturen bestimmten Interieur des Carrera GT fallen unter anderem die völlig neu gestalteten Sitze in ihrer eleganten Sportlichkeit auf.
Erstmalig im Serienbau sind die Sitze aus einem Verbund von Kohle- und Aramid-Fasern gefertigt.
Besser bekannt ist Aramid unter dem Begriff Kevlar. Gegenüber konventionellen Sitzen wiegen die Schalen im Carrera GT mit 10,3 Kilogramm nur etwa die Hälfte.
Der Vorstoß des Carrera GT in höchste Geschwindigkeitsbereiche erfordert eine speziell angepasste Feder-/Dämpferabstimmung, damit die Fahr- und Heckstabilität in allen Geschwindigkeitsbereichen erhalten bleibt.
Auch diese Lösung stammt aus dem Rennsport: Ein feines Ansprechverhalten wird durch innen an der Chassisstruktur befestigte Feder-/Dämpferelemente erreicht, die über Druckstangen (Pushrods) aus Edelstahl und Umlenkhebel betätigt werden.
Durch eine steife Anbindung an das Chassis wird ein exaktes Ansprechen der Federung und Dämpfung gefördert, was gleichzeitig zu einem sicheren Fahrverhalten führt.
Sitze wiegen nur noch die Hälfte
Im edlen, von Glattleder, Magnesium und Kohlefaser-Strukturen bestimmten Interieur des Carrera GT fallen unter anderem die völlig neu gestalteten Sitze in ihrer eleganten Sportlichkeit auf.
Erstmalig im Serienbau sind die Sitze aus einem Verbund von Kohle- und Aramid-Fasern gefertigt.
Besser bekannt ist Aramid unter dem Begriff Kevlar. Gegenüber konventionellen Sitzen wiegen die Schalen im Carrera GT mit 10,3 Kilogramm nur etwa die Hälfte.
Carrera GT Pure Renntechnik für enormen Fahrspaß
Der Carrera GT fährt oben offen in der klassischen Roadster-Liga.
Aber auch eine ungünstige Witterung zwingt ihn nicht in die Garage.
Dafür wurde ein spezielles, einfach zu handhabendes Dachsystem entwickelt. Es besteht aus zwei einzelnen Carbon-Leichtbauschalen von je 2,4 Kilogramm, die über Schnellverschlüsse abgenommen und im vorderen Kofferraum untergebracht werden können.
Durchgängig wird das Styling von der Aerodynamik beeinflusst. Die Richtlinie für alle Maßnahmen ist der Rundstreckeneinsatz, der hohe Abtriebsbeiwerte verlangt. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h erreicht der Carrera GT etwa 4000 Newton, was einer Abtriebslast von 400 Kilogramm entspricht.
Um die hohen Abtriebsbeiwerte zu erreichen, ohne gleichzeitig negativen Einfluss auf den cW-Wert zu nehmen, wurde eine aufwendige Unterbodengeometrie entwickelt. So sorgt der völlig verkleidete Unterboden aus Kohlefaserverbundwerkstoff mit seinem Heck-Diffusor und den Strömungskanälen für einen bei Straßenfahrzeugen ungewöhnlich hohen Ansaugeffekt.
Reinrassiges Zehnzylinder-Renntriebwerk
Der Zehnzylinder-Motor mit Trockensumpfschmierung hinter dem Cockpit des Carrera GT basiert auf einem 5,5-Liter-V10-Saugmotor, der auch als reinrassiges Renntriebwerk für die 24 Stunden von Le Mans hätte eingesetzt werden können.
Der Hubraum wurde für den Einsatz im Serienfahrzeug noch einmal auf 5,7 Liter erhöht. Der Motor des Carrera GT erfüllt mit seiner gewaltigen Kraft alle Anforderungen für den Rundstreckeneinsatz, genügt aber auch sämtlichen Ansprüchen an die Alltagstauglichkeit. Seine Einstufung als Supersportler für die Straße dokumentiert der Carrera GT durch seine Fahrleistungen: Die maximale Leistung sind 450 kW (612 PS) bei 8.000 Umdrehungen pro Minute, das maximale Drehmoment beträgt 590 Newtonmeter bei 5.750/min.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 330 km/h. In neue Dimensionen stößt der Carrera GT mit seinen Beschleunigungswerten vor: Von Null auf 100 km/h dauert es gerade einmal 3,9 Sekunden, in der Königsdisziplin von Null auf 200 km/h lediglich 9,9 Sekunden.
Innovatives Sechsgang-Schaltgetriebe
Für die Übersetzung der Antriebskraft sorgt im Carrera GT ein eigens entwickeltes und manuell schaltbares Sechs-Gang-Getriebe, das in seiner Kompaktheit quer im Heck eingebaut ist und dort bei einem möglichst tiefen Schwerpunkt eine optimale Gewichtsverteilung erlaubt.
Aufgrund der Kupplungsabmessungen in Rennsportgröße musste auf ein Zweimassen-Schwungrad verzichtet werden, dessen Funktion besonders gestaltete Eingangswellen übernehmen.
Die erste Hauptwelle ist als Hohlwelle ausgebildet und führt in ihrem Inneren die lange und dünne Vollwelle als Federstab. So tilgen die als Torsionsfeder wirkenden beiden Wellen zusammen mit den Massen des Winkeltriebes die Antriebsstöße und verringern gleichzeitig die Getriebegeräusche.
Weltneuheit Keramik-Kupplung
Als weltweit erstes Fahrzeug besitzt der Carrera GT die Keramik-Kupplung “PCCC” (Porsche Ceramic Composite Clutch). Diese Weltneuheit beeindruckt durch den geringen Kupplungsscheiben-Durchmesser von 169 Millimeter, so dass ein sehr tiefer Schwerpunkt für die Antriebseinheit gewählt werden konnte. Ein weiterer entscheidender Vorteil ist die geringe Masse, die sich positiv auf die Motordynamik auswirkt.
Diese rennsporttypischen Ansprüche erfüllt bisher nur eine Kohlefaser-Kupplung, deren Lebensdauer jedoch um ein Vielfaches niedriger liegt und deshalb den Lastenheft-Anforderungen an die Alltagstauglichkeit nicht entsprochen hätte. Hinter der PCCC, die selbst die Lebensdauer von konventionellen Kupplungsscheiben übertrifft, verbirgt sich eine komplette Neukonstruktion.
Dabei haben sich die Porsche-Ingenieure die ausgezeichneten Erfahrungen mit ihrer Keramikbremse (PCCB) zunutze gemacht, und die Eigenschaften dieses Werkstoffes entsprechend weiterentwickelt, so dass er für eine Zweischeiben-Trockenkupplung eingesetzt werden konnte und eine lange Lebensdauer hat.
Dynamik und Komfort beim Fahrwerk
Das Fahrwerkkonzept des Carrera GT hat sich bereits unter härtesten Bedingungen als äußerst tragfähig erwiesen – es stammt vom Porsche 911 GT1, dem Siegerfahrzeug des 24-Stunden-Rennens von Le Mans 1998.
Die dort gesammelten Erfahrungen hinsichtlich der besonderen Fahrwerkanforderungen mit einem Chassis aus Kohlefaserverbundwerkstoffen sind bis ins Detail in den Carrera GT eingeflossen. Das feine Ansprechverhalten und die optimale Einleitung der Kräfte in das Fahrzeug-Chassis erhält der Carrera GT durch seine Doppelquerlenker-Pushrodachsen vorn und hinten.
Im Gegensatz zu den in anderen Porsche-Sportwagen häufig verwendeten McPherson-Federbeinen sind beim Einsatz von Pushrods Führung und Federung von einander getrennt. Dieses Konstruktionsprinzip sorgt für ein sensibles Ansprechverhalten und eine stets optimal abgestimmte Federung sowohl bei langsamem als auch bei forciertem Tempo. Die hohe Fahrdynamik wird durch eine agile Servo-Lenkung unterstützt.
Der Carrera GT fährt oben offen in der klassischen Roadster-Liga.
Aber auch eine ungünstige Witterung zwingt ihn nicht in die Garage.
Dafür wurde ein spezielles, einfach zu handhabendes Dachsystem entwickelt. Es besteht aus zwei einzelnen Carbon-Leichtbauschalen von je 2,4 Kilogramm, die über Schnellverschlüsse abgenommen und im vorderen Kofferraum untergebracht werden können.
Durchgängig wird das Styling von der Aerodynamik beeinflusst. Die Richtlinie für alle Maßnahmen ist der Rundstreckeneinsatz, der hohe Abtriebsbeiwerte verlangt. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h erreicht der Carrera GT etwa 4000 Newton, was einer Abtriebslast von 400 Kilogramm entspricht.
Um die hohen Abtriebsbeiwerte zu erreichen, ohne gleichzeitig negativen Einfluss auf den cW-Wert zu nehmen, wurde eine aufwendige Unterbodengeometrie entwickelt. So sorgt der völlig verkleidete Unterboden aus Kohlefaserverbundwerkstoff mit seinem Heck-Diffusor und den Strömungskanälen für einen bei Straßenfahrzeugen ungewöhnlich hohen Ansaugeffekt.
Reinrassiges Zehnzylinder-Renntriebwerk
Der Zehnzylinder-Motor mit Trockensumpfschmierung hinter dem Cockpit des Carrera GT basiert auf einem 5,5-Liter-V10-Saugmotor, der auch als reinrassiges Renntriebwerk für die 24 Stunden von Le Mans hätte eingesetzt werden können.
Der Hubraum wurde für den Einsatz im Serienfahrzeug noch einmal auf 5,7 Liter erhöht. Der Motor des Carrera GT erfüllt mit seiner gewaltigen Kraft alle Anforderungen für den Rundstreckeneinsatz, genügt aber auch sämtlichen Ansprüchen an die Alltagstauglichkeit. Seine Einstufung als Supersportler für die Straße dokumentiert der Carrera GT durch seine Fahrleistungen: Die maximale Leistung sind 450 kW (612 PS) bei 8.000 Umdrehungen pro Minute, das maximale Drehmoment beträgt 590 Newtonmeter bei 5.750/min.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 330 km/h. In neue Dimensionen stößt der Carrera GT mit seinen Beschleunigungswerten vor: Von Null auf 100 km/h dauert es gerade einmal 3,9 Sekunden, in der Königsdisziplin von Null auf 200 km/h lediglich 9,9 Sekunden.
Innovatives Sechsgang-Schaltgetriebe
Für die Übersetzung der Antriebskraft sorgt im Carrera GT ein eigens entwickeltes und manuell schaltbares Sechs-Gang-Getriebe, das in seiner Kompaktheit quer im Heck eingebaut ist und dort bei einem möglichst tiefen Schwerpunkt eine optimale Gewichtsverteilung erlaubt.
Aufgrund der Kupplungsabmessungen in Rennsportgröße musste auf ein Zweimassen-Schwungrad verzichtet werden, dessen Funktion besonders gestaltete Eingangswellen übernehmen.
Die erste Hauptwelle ist als Hohlwelle ausgebildet und führt in ihrem Inneren die lange und dünne Vollwelle als Federstab. So tilgen die als Torsionsfeder wirkenden beiden Wellen zusammen mit den Massen des Winkeltriebes die Antriebsstöße und verringern gleichzeitig die Getriebegeräusche.
Weltneuheit Keramik-Kupplung
Als weltweit erstes Fahrzeug besitzt der Carrera GT die Keramik-Kupplung “PCCC” (Porsche Ceramic Composite Clutch). Diese Weltneuheit beeindruckt durch den geringen Kupplungsscheiben-Durchmesser von 169 Millimeter, so dass ein sehr tiefer Schwerpunkt für die Antriebseinheit gewählt werden konnte. Ein weiterer entscheidender Vorteil ist die geringe Masse, die sich positiv auf die Motordynamik auswirkt.
Diese rennsporttypischen Ansprüche erfüllt bisher nur eine Kohlefaser-Kupplung, deren Lebensdauer jedoch um ein Vielfaches niedriger liegt und deshalb den Lastenheft-Anforderungen an die Alltagstauglichkeit nicht entsprochen hätte. Hinter der PCCC, die selbst die Lebensdauer von konventionellen Kupplungsscheiben übertrifft, verbirgt sich eine komplette Neukonstruktion.
Dabei haben sich die Porsche-Ingenieure die ausgezeichneten Erfahrungen mit ihrer Keramikbremse (PCCB) zunutze gemacht, und die Eigenschaften dieses Werkstoffes entsprechend weiterentwickelt, so dass er für eine Zweischeiben-Trockenkupplung eingesetzt werden konnte und eine lange Lebensdauer hat.
Dynamik und Komfort beim Fahrwerk
Das Fahrwerkkonzept des Carrera GT hat sich bereits unter härtesten Bedingungen als äußerst tragfähig erwiesen – es stammt vom Porsche 911 GT1, dem Siegerfahrzeug des 24-Stunden-Rennens von Le Mans 1998.
Die dort gesammelten Erfahrungen hinsichtlich der besonderen Fahrwerkanforderungen mit einem Chassis aus Kohlefaserverbundwerkstoffen sind bis ins Detail in den Carrera GT eingeflossen. Das feine Ansprechverhalten und die optimale Einleitung der Kräfte in das Fahrzeug-Chassis erhält der Carrera GT durch seine Doppelquerlenker-Pushrodachsen vorn und hinten.
Im Gegensatz zu den in anderen Porsche-Sportwagen häufig verwendeten McPherson-Federbeinen sind beim Einsatz von Pushrods Führung und Federung von einander getrennt. Dieses Konstruktionsprinzip sorgt für ein sensibles Ansprechverhalten und eine stets optimal abgestimmte Federung sowohl bei langsamem als auch bei forciertem Tempo. Die hohe Fahrdynamik wird durch eine agile Servo-Lenkung unterstützt.
Keramikbremse perfektioniert Verzögerung
Der Carrera GT vertraut auf die erstmals von Porsche in Serienfahrzeugen eingesetzten Keramik-Bremsscheiben, die im Jahr 2001 als Weltneuheit im 911 GT2 zum Einsatz kamen. Für den Carrera GT wurde das PCCB-System (Porsche Ceramic Composite Brake) weiter optimiert und vergrößert.
Der Durchmesser der gelochten Keramikverbundfaser-Bremsscheiben mit den effizienten Evolventen-Kühlkanälen beträgt vorn und hinten 380 Millimeter. Die 34 Millimeter starken Keramik-Scheiben der PCCB-Bremsanlage zeichnen sich gegenüber den Grauguss-Scheiben gleicher Bauart durch eine rund fünfzigprozentige Gewichtsersparnis aus.
In Verbindung mit einem ebenfalls völlig neuen Bremsbelag entwickelt die “PCCB” sofort hohe und vor allem konstante Reibwerte während der Verzögerung.
Elektronische Unterstützung im Grenzbereich
Bei unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen und widrigen Witterungsbedingungen sorgt ein ABS- und Traction-Control-System für ein dynamisches Fahren im Grenzbereich. Das System erhöht die Fahrstabilität beim Bremsen sowie Beschleunigen und vermittelt ein der Leistungsfähigkeit des Carrera GT angemessenes Sicherheitsgefühl.
Das Vier-Kanal-Anti-Blockier-System bietet die Möglichkeit, sowohl die Räder an der Vorder- als auch an der Hinterachse einzeln zu regeln. Die ABS-Abstimmung ist speziell auf die Keramikbremse angepasst und ermöglicht einen sehr geringen Bremsweg, wobei eine hervorragende Lenkfähigkeit bestehen bleibt.
Die integrierte Vier-Kanal-Anti-Schlupf-Regelung (ASR) wird bei Bedarf über den gesamten Beschleunigungsbereich aktiviert. Sie verhindert übermäßigen Radschlupf an den Antriebsrädern und verhindert so ein Ausbrechen des Hecks.
Zusätzlich werden durchdre¬hende Antriebsräder mit Hilfe des automatischen Bremsendifferentials (ABD) abgebremst. Wer jedoch auf diese elektronische Unterstützung verzichten möchte, kann über eine Taste die komplette Traction-Control-Funktion abschalten.
Wegweisendes Karosseriekonzept nach dem Monocoque-Prinzip
Erstmals bei Straßen- und Rennfahrzeugen wurde beim Carrera GT ein neues Konstruktions-Konzept realisiert: Sowohl das Monocoque als auch der gesamte Aggregateträger bestehen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK).
Dieses wegweisende Prinzip hat Porsche zum Patent angemeldet. Im Gegensatz zum konventionellen Karosseriebau mit vielen Einzelteilen ist das Monocoque aus wenigen in Hochdrucköfen verbundenen Schalenelementen hergestellt. Das zentrale Bauteil vereint sämtliche strukturelle Funktionen, wie beispielsweise die Übertragung von Reaktionskräften aus Fahrwerk und Antrieb, die üblicherweise vom Karosserie¬rohbau übernommen werden.
Die Antriebseinheit wird mit Hilfe des fest verschraubten Aggregateträgers an das Chassis angebunden. Die beiden wesentlichen strukturellen Bauteile bilden eine verdreh- und biegesteife Gesamtheit, sozusagen das Rückgrat des Carrera GT. Sie tragen die Vorder- sowie Hinterradaufhängung und fangen die eingeleiteten Kräfte aus den Crashstrukturen ab. Gleichzeitig stützen und tragen sie die Verkleidungsteile und das Interieur.
Der Carrera GT vertraut auf die erstmals von Porsche in Serienfahrzeugen eingesetzten Keramik-Bremsscheiben, die im Jahr 2001 als Weltneuheit im 911 GT2 zum Einsatz kamen. Für den Carrera GT wurde das PCCB-System (Porsche Ceramic Composite Brake) weiter optimiert und vergrößert.
Der Durchmesser der gelochten Keramikverbundfaser-Bremsscheiben mit den effizienten Evolventen-Kühlkanälen beträgt vorn und hinten 380 Millimeter. Die 34 Millimeter starken Keramik-Scheiben der PCCB-Bremsanlage zeichnen sich gegenüber den Grauguss-Scheiben gleicher Bauart durch eine rund fünfzigprozentige Gewichtsersparnis aus.
In Verbindung mit einem ebenfalls völlig neuen Bremsbelag entwickelt die “PCCB” sofort hohe und vor allem konstante Reibwerte während der Verzögerung.
Elektronische Unterstützung im Grenzbereich
Bei unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen und widrigen Witterungsbedingungen sorgt ein ABS- und Traction-Control-System für ein dynamisches Fahren im Grenzbereich. Das System erhöht die Fahrstabilität beim Bremsen sowie Beschleunigen und vermittelt ein der Leistungsfähigkeit des Carrera GT angemessenes Sicherheitsgefühl.
Das Vier-Kanal-Anti-Blockier-System bietet die Möglichkeit, sowohl die Räder an der Vorder- als auch an der Hinterachse einzeln zu regeln. Die ABS-Abstimmung ist speziell auf die Keramikbremse angepasst und ermöglicht einen sehr geringen Bremsweg, wobei eine hervorragende Lenkfähigkeit bestehen bleibt.
Die integrierte Vier-Kanal-Anti-Schlupf-Regelung (ASR) wird bei Bedarf über den gesamten Beschleunigungsbereich aktiviert. Sie verhindert übermäßigen Radschlupf an den Antriebsrädern und verhindert so ein Ausbrechen des Hecks.
Zusätzlich werden durchdre¬hende Antriebsräder mit Hilfe des automatischen Bremsendifferentials (ABD) abgebremst. Wer jedoch auf diese elektronische Unterstützung verzichten möchte, kann über eine Taste die komplette Traction-Control-Funktion abschalten.
Wegweisendes Karosseriekonzept nach dem Monocoque-Prinzip
Erstmals bei Straßen- und Rennfahrzeugen wurde beim Carrera GT ein neues Konstruktions-Konzept realisiert: Sowohl das Monocoque als auch der gesamte Aggregateträger bestehen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK).
Dieses wegweisende Prinzip hat Porsche zum Patent angemeldet. Im Gegensatz zum konventionellen Karosseriebau mit vielen Einzelteilen ist das Monocoque aus wenigen in Hochdrucköfen verbundenen Schalenelementen hergestellt. Das zentrale Bauteil vereint sämtliche strukturelle Funktionen, wie beispielsweise die Übertragung von Reaktionskräften aus Fahrwerk und Antrieb, die üblicherweise vom Karosserie¬rohbau übernommen werden.
Die Antriebseinheit wird mit Hilfe des fest verschraubten Aggregateträgers an das Chassis angebunden. Die beiden wesentlichen strukturellen Bauteile bilden eine verdreh- und biegesteife Gesamtheit, sozusagen das Rückgrat des Carrera GT. Sie tragen die Vorder- sowie Hinterradaufhängung und fangen die eingeleiteten Kräfte aus den Crashstrukturen ab. Gleichzeitig stützen und tragen sie die Verkleidungsteile und das Interieur.
Carbonstruktur erhöht das Sicherheitspotential
Der Carrera GT besitzt neben seinen herausragenden Fahreigenschaften ein ebenso hohes Sicherheitspotential.
Der Hochleistungssportwagen setzt die bekannten aktiven Porsche-Sicherheitsmerkmale auch bei höchsten Fahrgeschwindigkeiten um und erfüllt selbstverständlich alle weltweit relevanten Crashvorschriften. Die Verwindungssteifigkeit des Carrera GT setzt eine neue Bestmarke für offene Fahrzeuge.
Basis für die passive Sicherheit ist die Monocoque-Fahrgastzelle aus Kohlefaserverbundwerkstoffen mit integriertem Überschlagschutz der A- und B-Säulen. Zusätzlich verstärken hochfeste Stahlrohre die Festigkeit der A-Säulen.
Vier Airbags ergänzen das passive Sicherheitssystem: Fahrer- und Beifahrerseite sind mit je einem Fullsize-Airbag und einem Seitenairbag ausgerüstet. Das Seitenaufprallsystem besteht aus je einem Seitenairbag und einer Energie aufnehmenden Türtafel inklusive Türverstärkungen aus hochfesten Stahlrohren.
Funktionelle Eleganz bei der Ausstattung
Die funktionsorientierte Atmosphäre eines Rennfahrzeugs bestimmt das Cockpit des Carrera GT.
Leichtigkeit war auch hier oberstes Gebot und konnte durch die ausschließliche Verwendung von Hightech-Werkstoffen erreicht werden. Alle Faserverbund-Bauteile im Chassis spiegeln die Exklusivität des Werkstoffes Carbon direkt wider.
Die schwungvoll nach oben verlaufende Mittelkonsole ist ebenfalls aus Carbon gefertigt und aus Sicherheitsgründen fest mit dem Chassis verbunden. Auf ihr sitzt ein extra-leichtes, galvanisiertes Magnesium-Formteil, das sämtliche Dreh- und Wippschalter aufnimmt.
Der Schalthebel mit kugelförmigem Knauf aus Buchen-Schichtholz verkörpert die Kultur des frühen Rennsports. Er ist weit oben auf der Mittelkonsole platziert. Damit liegt er ganz in der Nähe des Lenkrades, wodurch eine hohe sportliche Ergonomie erreicht werden konnte.
Die Sitzschale besteht erstmalig im Serienbau aus Kohlefaserverbundwerkstoffen. Dabei ist das Carbon mit einer nicht splitternden Aramid-Faser kombiniert, die unter dem Begriff Kevlar besser bekannt ist. Die mit edlem Glattleder bezogene Schale bringt gerade noch 10,3 Kilogramm auf die Waage, etwa die Hälfte eines Porsche-Seriensitzes.
Der Carrera GT besitzt neben seinen herausragenden Fahreigenschaften ein ebenso hohes Sicherheitspotential.
Der Hochleistungssportwagen setzt die bekannten aktiven Porsche-Sicherheitsmerkmale auch bei höchsten Fahrgeschwindigkeiten um und erfüllt selbstverständlich alle weltweit relevanten Crashvorschriften. Die Verwindungssteifigkeit des Carrera GT setzt eine neue Bestmarke für offene Fahrzeuge.
Basis für die passive Sicherheit ist die Monocoque-Fahrgastzelle aus Kohlefaserverbundwerkstoffen mit integriertem Überschlagschutz der A- und B-Säulen. Zusätzlich verstärken hochfeste Stahlrohre die Festigkeit der A-Säulen.
Vier Airbags ergänzen das passive Sicherheitssystem: Fahrer- und Beifahrerseite sind mit je einem Fullsize-Airbag und einem Seitenairbag ausgerüstet. Das Seitenaufprallsystem besteht aus je einem Seitenairbag und einer Energie aufnehmenden Türtafel inklusive Türverstärkungen aus hochfesten Stahlrohren.
Funktionelle Eleganz bei der Ausstattung
Die funktionsorientierte Atmosphäre eines Rennfahrzeugs bestimmt das Cockpit des Carrera GT.
Leichtigkeit war auch hier oberstes Gebot und konnte durch die ausschließliche Verwendung von Hightech-Werkstoffen erreicht werden. Alle Faserverbund-Bauteile im Chassis spiegeln die Exklusivität des Werkstoffes Carbon direkt wider.
Die schwungvoll nach oben verlaufende Mittelkonsole ist ebenfalls aus Carbon gefertigt und aus Sicherheitsgründen fest mit dem Chassis verbunden. Auf ihr sitzt ein extra-leichtes, galvanisiertes Magnesium-Formteil, das sämtliche Dreh- und Wippschalter aufnimmt.
Der Schalthebel mit kugelförmigem Knauf aus Buchen-Schichtholz verkörpert die Kultur des frühen Rennsports. Er ist weit oben auf der Mittelkonsole platziert. Damit liegt er ganz in der Nähe des Lenkrades, wodurch eine hohe sportliche Ergonomie erreicht werden konnte.
Die Sitzschale besteht erstmalig im Serienbau aus Kohlefaserverbundwerkstoffen. Dabei ist das Carbon mit einer nicht splitternden Aramid-Faser kombiniert, die unter dem Begriff Kevlar besser bekannt ist. Die mit edlem Glattleder bezogene Schale bringt gerade noch 10,3 Kilogramm auf die Waage, etwa die Hälfte eines Porsche-Seriensitzes.
Technische Daten Carrera GT
Limitiert auf 1270 Fahrzeuge
Karosserie:
Roadster mit zweiteiligem CfK-Schalendach, 2 Sitzplätze, Mittel- motoranordnung, Monocoque-Bauweise mit Chassis und Aggre- gateträger aus CfK, Fullsize- und Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer, Kofferraum im Vorderwagen, Tank hinter Fahrgastzelle, ausfahrbarer Heckflügel.
Luftwiderstand:
cW = 0,39
Motor:
V10-Zylinder-Saugmotor mit 68°-Zylinderwinkel, Closed-Deck- Leichtmetallkurbelgehäuse mit Nikasillaufbahnen, Titanpleuel, Leichtmetall-Zylinderköpfe mit 4 Ventilen pro Zylinder, 4 oben- liegende Nockenwellen, variable Steuerzeiten (VarioCam stufenlos) einlassseitig, mechanischer Ventilspielausgleich, Trockensumpf- schmierung, 2-flutige Abgasanlage mit je einem Dreiwege-Kata- lysator, 4 Lambda-Sonden für Gemischregelung und Diagnose, On-Board-Diagnose-System, Motorsteuerung ME7.1.1, elektroni- sche Zündung mit ruhender Zündverteilung (10 Zündspulen), sequentielle Multipoint-Einspritzung, E-Gas.
Bohrung: 98 mm
Hub: 76 mm
Hubraum: 5.733 cm³
Verdichtung: 12,0 : 1
Motorleistung: 450 kW (612 PS) bei 8.000/min
Max. Drehmoment: 590 Nm bei 5.750/min
Literleistung: 78,5 kW/Liter (106,73 PS/Liter)
Höchstdrehzahl: 8.400/min
Kraftstoffart: Super Plus (ROZ/MOZ 98/88) unverbleit
Elektrik: 12 Volt, Drehstromgenerator 2.100 W, Batterie-Kapazität 60 Ah oder 80 Ah (mit Klimaanlage)
Limitiert auf 1270 Fahrzeuge
Karosserie:
Roadster mit zweiteiligem CfK-Schalendach, 2 Sitzplätze, Mittel- motoranordnung, Monocoque-Bauweise mit Chassis und Aggre- gateträger aus CfK, Fullsize- und Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer, Kofferraum im Vorderwagen, Tank hinter Fahrgastzelle, ausfahrbarer Heckflügel.
Luftwiderstand:
cW = 0,39
Motor:
V10-Zylinder-Saugmotor mit 68°-Zylinderwinkel, Closed-Deck- Leichtmetallkurbelgehäuse mit Nikasillaufbahnen, Titanpleuel, Leichtmetall-Zylinderköpfe mit 4 Ventilen pro Zylinder, 4 oben- liegende Nockenwellen, variable Steuerzeiten (VarioCam stufenlos) einlassseitig, mechanischer Ventilspielausgleich, Trockensumpf- schmierung, 2-flutige Abgasanlage mit je einem Dreiwege-Kata- lysator, 4 Lambda-Sonden für Gemischregelung und Diagnose, On-Board-Diagnose-System, Motorsteuerung ME7.1.1, elektroni- sche Zündung mit ruhender Zündverteilung (10 Zündspulen), sequentielle Multipoint-Einspritzung, E-Gas.
Bohrung: 98 mm
Hub: 76 mm
Hubraum: 5.733 cm³
Verdichtung: 12,0 : 1
Motorleistung: 450 kW (612 PS) bei 8.000/min
Max. Drehmoment: 590 Nm bei 5.750/min
Literleistung: 78,5 kW/Liter (106,73 PS/Liter)
Höchstdrehzahl: 8.400/min
Kraftstoffart: Super Plus (ROZ/MOZ 98/88) unverbleit
Elektrik: 12 Volt, Drehstromgenerator 2.100 W, Batterie-Kapazität 60 Ah oder 80 Ah (mit Klimaanlage)
Kraftübertragung:
Motor und Getriebe zu einer Antriebseinheit verschraubt, Antrieb über Doppelgelenkwellen auf die Hinterräder, Keramikkupplung (PCCC: Porsche Ceramic Composite Clutch), manuelles Sechs- Gang-Schaltgetriebe.
Übersetzungen:
1. Gang 3,20
2. Gang 1,87
3. Gang 1,36
4. Gang 1,07
5. Gang 0,90
6. Gang 0,75
R-Gang 2,86
Achsübersetzung: 4,44
Kupplungsdurchmesser: 169 mm
Fahrwerk:
Vorderachse: Doppelquerlenker mit über Pushrods betätigter Feder-/Dämpfereinheit und Stabilisator, servounterstützte Zahn- stangenlenkung.
Hinterachse: Doppelquerlenker mit über Pushrods betätigter Feder-/Dämpfereinheit und Stabilisator.
Zylindrische Schraubenfeder je Rad mit koaxial angeordneten innenliegendem Gasdruckdämpfer.
Bremsen:
2-Kreis ABS-Bremsanlage, 6-Kolben-Alu-Monobloc-Bremssattel an der Vorder- und Hinterachse, Keramik-Verbundbremsscheiben mit Evolventenkühlkanälen und 380 mm Durchmesser an Vor- der- und Hinterachse (PCCB: Porsche Ceramic Composite Brake), hydraulischer Bremskraftverstärker.
Räder und Reifen:
Magnesiumschmiederäder mit Zentralverschluss
vorn 9,5 Jx19 mit 265/35ZR
hinten 12,5 J x 20 mit 335/30 ZR 20
Gewichte:
Leergewicht DIN 1.380 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 1.635 kg
Maße:
Länge 4.613 mm
Breite 1.921 mm
Höhe 1.166 mm
Radstand 2.730 mm
Spurweiten:
vorne 1.612 mm
hinten 1.587 mm
Kofferraumvolumen nach VDA (Gesamt): 72 Liter
Tankinhalt: 92 Liter
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h
Beschleunigung:
0 – 100 km/h in sec. 3,9
0 – 160 km/h in sec. 6,9
0 – 200 km/h in sec. 9,9
0 – 1.000 m in sec. 20,0
Motor und Getriebe zu einer Antriebseinheit verschraubt, Antrieb über Doppelgelenkwellen auf die Hinterräder, Keramikkupplung (PCCC: Porsche Ceramic Composite Clutch), manuelles Sechs- Gang-Schaltgetriebe.
Übersetzungen:
1. Gang 3,20
2. Gang 1,87
3. Gang 1,36
4. Gang 1,07
5. Gang 0,90
6. Gang 0,75
R-Gang 2,86
Achsübersetzung: 4,44
Kupplungsdurchmesser: 169 mm
Fahrwerk:
Vorderachse: Doppelquerlenker mit über Pushrods betätigter Feder-/Dämpfereinheit und Stabilisator, servounterstützte Zahn- stangenlenkung.
Hinterachse: Doppelquerlenker mit über Pushrods betätigter Feder-/Dämpfereinheit und Stabilisator.
Zylindrische Schraubenfeder je Rad mit koaxial angeordneten innenliegendem Gasdruckdämpfer.
Bremsen:
2-Kreis ABS-Bremsanlage, 6-Kolben-Alu-Monobloc-Bremssattel an der Vorder- und Hinterachse, Keramik-Verbundbremsscheiben mit Evolventenkühlkanälen und 380 mm Durchmesser an Vor- der- und Hinterachse (PCCB: Porsche Ceramic Composite Brake), hydraulischer Bremskraftverstärker.
Räder und Reifen:
Magnesiumschmiederäder mit Zentralverschluss
vorn 9,5 Jx19 mit 265/35ZR
hinten 12,5 J x 20 mit 335/30 ZR 20
Gewichte:
Leergewicht DIN 1.380 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 1.635 kg
Maße:
Länge 4.613 mm
Breite 1.921 mm
Höhe 1.166 mm
Radstand 2.730 mm
Spurweiten:
vorne 1.612 mm
hinten 1.587 mm
Kofferraumvolumen nach VDA (Gesamt): 72 Liter
Tankinhalt: 92 Liter
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h
Beschleunigung:
0 – 100 km/h in sec. 3,9
0 – 160 km/h in sec. 6,9
0 – 200 km/h in sec. 9,9
0 – 1.000 m in sec. 20,0
